05.03.2011. Autors: Aija Cālīte
"Rīga var lemt par dzelzceļu uz Maskavu, bet tas nav Eiropas projekts"
"Pirms septiņiem gadiem 1700 km garo ceļojumu no Berlīnes līdz Tallinai veicu 60 stundās, tātad vidējais ātrums bija mazāks nekā 30 km stundā. Vilciens apstājās 60 reizes. Robežu starp Igauniju un Latviju varēju šķērsot tikai kājām. Pie robežas iesēdos autobusā un aizbraucu līdz pirmajai dzelzceļa pieturai Igaunijā. Paskatījos, kā tas bija pagājušajā gadsimtā. Tvaika lokomotīvei bija nepieciešamas 27 stundas. Teicu toreizējam Eiropas Komisijas transporta lietu komisāram Žakam Barro – ceļojot pa Eiropu, vajadzētu sasniegt vismaz šādu ātrumu!" atceras Eiropas Parlamenta (EP) deputāts Mihaels Krāmers (Vācija, Zaļā partija). Viņš jau astoto gadu strādā EP Transporta un tūrisma komitejā un visu šo laiku nodarbojies galvenokārt ar Eiropas dzelzceļa jautājumiem.
Patlaban viens no aktuālākajiem un vērienīgākajiem ES projektiem ir TEN-T jeb Transeiropas dzelzceļa tīkla izveide. Tas aizsākās 2003. gadā, kad tika pieņemts lēmums dzelzceļa līnijas uzbūvēt, pārbūvēt un savietot tā, lai, šādā tīklā nonākot, būtu iespējams tikai pa dzelzceļu aizceļot no vienas ES valsts uz citu. Tīkls veicinātu dzelzceļa biežāku izmantošanu kravu pārvadāšanai. Tolaik Latvija vēl bija tikai ES kandidātvalsts, bet iestāšanās sarunu laikā tika akceptēta arī iekļaušanās TEN-T tīkla veidošanā, uzņemoties saistības par posmu Latvijas teritorijā.
Viss tīkls sastāv no mazākiem posmiem, un Latvija iekļaujas "Rail Baltica" jeb "Līnijā 27". Tas savieno Poliju, Lietuvu, Latviju, Igauniju un arī ar Somiju, kur plānots nodrošināt īpašu prāmju satiksmi vilcieniem, tādā veidā savienojot arī ar "Ziemeļu trijstūra" valstīm. Projektēts, ka no Tallinas līdz Varšavai būtu 1200 km gara dzelzceļa līnija, kas piemērota ātrgaitas vilcienu tehniskajām prasībām. Neraugoties uz to, ka no pieprasītajiem 20 miljardiem eiro ES budžetā paredzēti tikai astoņi miljardi, "Rail Baltica" ir viena no astoņām galvenajām prioritātēm 30 lielo ES dzelzceļa projektu vidū.
Gausa naudas apgūšanā
Ieskatoties 2010. gada progresa ziņojumā, izrādās, ka laika posmā no 2010. līdz 2013. gadam "Rail Baltica" īstenošanai Baltijas valstīs jānotiek pilnā sparā. Senāks, 2008. gada, dokuments ir vēl optimistiskāks: tas vēsta, ka pie savas TEN-T daļas Latvija sākusi strādāt jau pirms trim gadiem. Protams, smagu triecienu projekta attīstībai devusi ekonomiskā krīze. Taču arī treknajos gados nebija lielas aktivitātes šā projekta īstenošanā. Būvējot mūsu "Rail Baltica" daļu, visā tā tapšanas laikā no budžeta jāsedz vairāk nekā 47 miljoni eiro, no ES līdzekļiem paredzēti 22,3 miljoni eiro, bet no citiem resursiem – 28 miljoni eiro.
"Eiropas TEN-T koordinators Pāvels Telička, man par kaunu, vienmēr atgādinājis, ka vismazākais atbalsts "Rail Baltica" pie dažādiem ministriem vienmēr bijis Latvijā," saka Roberts Zīle ("TB"/LNNK), EP Transporta un tūrisma komitejas loceklis ar septiņu gadu pieredzi. "No ES Kohēzijas fonda pie mums vienmēr gribējuši ieguldīt Ventspils virzienā kravu pārvadājumiem. Tas ir efektīvi, bet neiekļaujas "Rail Baltica" virzienā. Ir izpētīta kravas automašīnu plūsma pa ceļiem, kas iet cauri Latvijai. Tā, kas iet tādā virzienā, kā būs "Rail Baltica", tātad no ziemeļiem uz dienvidiem, ir tikpat bieza kā tā, kas iet uz Krieviju, austrumiem. Arguments, ka nav pieprasījuma pēc kravas pārvadājumiem, neiztur kritiku." R. Zīle nav apmierināts ar to, ka Latvija ir gausa to līdzekļu apgūšanā, kas paredzēti pārrobežu savienojumiem: "Pašlaik līdz 2013. gadam TEN-T budžetam (pārrobežu projektiem, sliežu rekonstrukcijai, izpētei) igauņi kontraktējuši apmēram 20 miljonus eiro, bet Latvija savu naudu nav kontraktējusi. Ja to šopavasar neizdara, tad naudu neapgūsim. Tas ir nekorekti pret igauņiem, kuri vēlas palielināt dzelzceļa ātrumu caur Valgu."
"Igauņi saka – mums šis dzelzceļš vajadzīgs, bet latviešiem nepatīk. Latvieši savukārt saka – mums patīk, bet lietuviešiem ne," smejas M. Krāmers. "Tā bija jocīga diskusija, kad EP Transporta komitejas deputāti bija šajās valstīs. Bet skaidri pateicām – ir Eiropas projekts, kuram jābūt prioritāram."
"Krievijas līnija" izmaksātu daudz vairāk
Latvijā pēc Valsts prezidenta Valda Zatlera oficiālās vizītes Maskavā izskanēja viedoklis par nepieciešamību vispirms uzbūvēt ātrgaitas dzelzceļu no Rīgas uz Maskavu. Satiksmes ministrs Uldis Augulis (ZZS) pēc vizītes atzinis – ātrgaitas vilciena satiksme starp Rīgu un Maskavu esot reāli īstenojams projekts un tā ir lielāka prioritāte nekā dzelzceļa savienojums ar rietumvalstīm. Gan U. Augulis, gan Krievijas transporta ministrs Igors Levitins izveidojuši darba grupas Rīgas–Maskavas ātrgaitas dzelzceļa projektam.
Aģentūrai "Regnum" februāra vidū "Latvijas dzelzceļa" valdes priekšsēdētājs Uģis Magonis pavēstījis, ka Rīgas–Maskavas ātrgaitas dzelzceļš ekonomiski ir daudz izdevīgāks nekā "Rail Baltica". Taču aptuveni aprēķini liecina – ātrā dzelzceļa līnijas izbūve paralēli jau esošajam dzelzceļa posmam Rīga–Maskava varētu izmaksāt aptuveni četrus miljardus latu jeb sešus miljardus eiro. Šī summa vairākkārt pārsniedz Latvijai gada laikā pieejamo ES Kohēzijas fonda finansējumu, un tā ir tikai nedaudz mazāka, nekā ES budžetā paredzēts TEN-T projektam četru gadu finanšu perspektīvas laikā. Patlaban, topot finanšu perspektīvai no 2014. līdz 2018. gadam, nav plānu pārveidot TEN-T projektu, iekļaujot tajā "Krievijas līniju", saka Zīle.
"Rīga var lemt par dzelzceļu uz Maskavu, bet tas nav Eiropas projekts," uzsver Krāmers. "Turklāt Rietumu–Austrumu dzelzceļu savienojums jau pastāv. Krievijai jau ir ātrgaitas vilciens caur Baltkrieviju, kurš to savieno ar Eiropu. Esošā dzelzceļa līnija Rīga–Maskava ir samērā labā tehniskā stāvoklī. Latvijas valdība mums agrāk vienmēr teica: atbalstām "Rail Baltica", taču mums ir finanšu problēmas. Bet, ja atrodas nauda dzelzceļam līdz Maskavai… Tas taču izmaksās daudz vairāk!"
Nākotnes transports kravu pārvadājumiem
M. Krāmers ir pārliecināts, ka "Rail Baltica" nepieciešamo naudu iespējams nopelnīt, ieviešot samaksu par smago kravas mašīnu (virs 12 tonnām) pārvietošanos pa Latvijas maģistrālēm. Ja lokomotīve transportē pasažierus vai kravu, jāmaksā noteikta summa par kilometru par katru lokomotīvi. Daudzās Eiropas valstīs šāda maksa tiek iekasēta un tā ir atšķirīga, tāpēc furgonu vadītāji nereti veic garāku ceļu, bet pa tās valsts ceļu, kur sanāk lētāk. "Ja nemainīsim mobilitāti, mēs nevaram cīnīties ar klimata pārmaiņām. Mums jāpārvieto 20% kravu pārvadājumu no ceļa uz dzelzceļu. Bet ES 60% satiksmes attīstībai paredzētās naudas iegulda ceļos, tikai 20% – dzelzceļos. Šī proporcija jāmaina par labu dzelzceļam, kas ir nākotnes transports kravu pārvadājumu jomā," uzskata M. Krāmers.
"To, kas iznācis ar Rīgas–Maskavas dzelzceļu, uztveru kā Krievijas politisko izaicinājumu," saka R. Zīle. "Vladimirs Jakuņins, Krievijas dzelzceļa vadītājs, Putina bijušais kolēģis no čekas laikiem, pagājušā gada maijā solīja, ka būvēs platās sliedes uz Vīni, lai vadātu konteinerus pāri Karpatiem, kur nav tuneļu. ES pašlaik šo projektu neatbalsta. Bet Krievijai tas vairāk ir politisks žests, kam nav ekonomiska pamatojuma. Šajā ziņā velku paralēles ar ātrvilcienu uz Rīgu. Rodas iespaids, ka Krievija mūsu prezidenta vizītes laikā mēģinājusi panerrot vienu ES dalībvalsti. Projekts maksā miljardus. Zinot, ka tas nav nevienā ES lielo mērogu transporta projektā, tos nevar vienā dienā pagriezt. Tā ir ES nodokļu maksātāju nauda, par kuru visi cīnās. Vai esam tik naivi, ka nesaprotam, ka mums grib noraut "Rail Baltica"? Bet, ja to neattīstām, ātrvilciens beigsies Rīgā. Ja pametam šo projektu, tam nav jēgas. Ja Rīga to netaisa, igauņiem nav savienojuma. Iedomājos, ko par to teiks EK transporta komisārs Sīms Kallass! Toties lietuvieši, pārejot uz šaurajām sliedēm līdz Kauņai, daudz iegūs loģistikā."
R. Zīle uzskata: "Šobrīd pasakot, ka mums prioritāte ir Maskavas virziens, sniedzam absolūti nepareizu ģeopolitisku signālu. Viena ES valsts saka: "Mēs ejam atpakaļ! Gribam labāk savienoties ar bijušo PSRS!" Tas, ja mums būs ātrvilciens uz Maskavu, bet nebūs uz Varšavu, parāda, kas mēs esam. Tāpat kā elektrības savienojumi, kas arī ir tikai austrumu virzienā."
Tālas nākotnes jautājums
U. Augulis ticies arī ar EK transporta komisāru S. Kallasu, pārrunājot iespēju pārskatīt TEN-T tīkla izbūvi. No EK puses neatskan "nē", bet, lai pateiktu "jā", šajos apstākļos, kad Transeiropas tīkls jau esošajiem projektiem saņēmis divarpus reizes mazāk naudas, nekā tika plānots, liek šaubīties, vai patlaban ir īstais laiks, lai plānotu vēl vienas vairākus miljardus vērtas līnijas izbūvi.
"Tas ir atbalstāms projekts, tikai ļoti tālas nākotnes jautājums, acīmredzot vēl pēc 2014. – 2018. gada ES finanšu perspektīvas," vērtē Latvijas finanšu ministrs Andris Vilks. Tādu plānu nav arī valdības deklarācijā, tie nav bijuši priekšvēlēšanu programmās.
***
Viedoklis
Satiksmes ministrs Uldis Augulis: "Infrastruktūra starp Krieviju un Eiropas Savienību ir jāattīsta saskaņoti, tādēļ pirms kādu lēmumu pieņemšanas un projektu īstenošanas ir jāveic izpēte. Pašlaik norisinās "Rail Baltica" projekta iespējamā maršruta izpēte. Kad būs precīzi noteiktas projekta izmaksas, tā paredzamais ieguvums, finansēšanas modelis un citi būtiski aspekti, Baltijas valstīm – Latvijai, Lietuvai un Igaunijai – būs kopīgi jāvienojas par iespējām īstenot projektu.
Nozīmīgi ir abi projekti – gan "Rail Baltica", gan Rīga–Maskava virziens. "Rail Baltica" maršruts Baltijas valstīm būtu sociālekonomiski svarīgs un palīdzētu integrēties Eiropas kopējā transporta tīklā. Savukārt Rīga–Maskava virziens būtu tam labs papildinājums un veicinātu kā pasažieru, tā arī kravu pārvadājumu pa dzelzceļu starp Eiropas Savienību un Krieviju attīstību. Tāpat Eiropas līmenī notiek sarunas par Rīgas–Maskavas virziena iekļaušanu TEN-T transporta tīklā. Arī Rīga–Maskava projektam ir uzsākta izpēte, lai noteiktu potenciālo maršrutu, izmaksas, pasažieru vai kravu plūsmu utt."
Nav komentāru:
Ierakstīt komentāru